俄媒报道称，俄罗斯“正在考虑”退出CR929客机项目。
俄方认为，中国和俄罗斯在CR929客机项目上存在分歧，中国“提出了过多俄罗斯无法接受的指标”。
俄方还表示，“随着中国成为一个工业巨头，他们（中国）对我们（俄罗斯）的技术越来越不感兴趣”。
（中俄联合研制的CR929客机项目）
消息传出以后，许多人对于中俄联合研制的CR929客机项目前景表示担忧。
有网友说，如果俄罗斯选择退出CR929客机项目的话，那这个项目就会变成C929，中国将会独立研制这一型大飞机。
那么，中国有能力独自研制出C929大飞机吗？
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瞄准世界先进行列——C929客机
首先，我们来看一下C929是怎样的一款大型客机。
按照公开资料来看，C929是一款双发、宽体客机，起飞重量大约220吨，有280-290个座位，是一款典型的大型远程宽体客机。
（C929模型）
C929规划中的航程是12000公里，使用两台推力35吨的涡扇发动机。
除了280座的基本型C929以外，还有250座的缩短型C929，和320座的加长型C929，以满足不同航线的使用需求。
从国际范围上来看，C929和波音公司的B787、空客公司的A350定位比较类似。
中国对于C929的定位是经过多次论证，详细分析了现在和未来民航市场的需求，才确定的C929指标。
目前，国际和国内民航市场中，需求最大的两种客机，分别是80吨左右的双发窄体客机，和200吨级的双发远程宽体客机。
（A320客机，是当前最受欢迎的双发窄体客机）
比如说前几天，中国国航、南航、东航三大航空公司，以370亿美元的价格，从空客公司购买了292架A320系列客机。
A320系列客机就是双发窄体客机，是中国C919客机未来直接的竞争对手。
空客另外两个畅销的客机型号，是A330系列和A350系列（由A330系列改进而来），这两款客机就是200吨级的双发远程宽体客机。
这种级别的客机不仅在民航市场非常受欢迎，在军用领域也有大展身手的机会。
比如空客在A330客机基础上，改进研制的A330加油机，是现在性能最好的加油机。
（A330加油机性能非常优秀）
要不是波音在美国国内政治势力雄厚，在美国空军竞标中大搞黑幕，A330加油机早就赢下了美国空军下一代加油机的数百架订单。
所以，C929客机的准确定位，不仅让C929在民航市场上，可以和C919一起同A（空客）B（波音）进行竞争。
同时还可以根据军队的需要，在C929客机的基础上，开发加油机等军用大飞机。
（C929改装为加油机的话，比运20要适合很多）
假如俄罗斯退出了CR929项目，CR929项目就会变成C929，因为中国对于这样一款双发宽体客机仍然有迫切的需求。
在这种情况下，中国有没有能力完成C929的研制呢？
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C929的发动机不再是问题
一款飞机最核心的是什么？我想很多读者朋友都会觉得是发动机。
而且，中国在航空发动机上比较薄弱的技术基础，也让很多朋友为C929客机捏了一把汗。
不过让人非常高兴的是，这一次中国航空发动机表现非常出色，C929很大概率将不会面对以前中国飞机会碰到的发动机问题。
（珠海航展上展出的CJ2000发动机模型）
解决这一问题就是中国商发研制的CJ2000发动机，是中国最先进的大涵道比涡扇发动机。
这款发动机推力35吨，两台CJ2000发动机就能够推动220吨的C929发动机，而且能够在单发失效的情况下，让C929飞机继续飞行120分钟以上，达到国际安全标准。
而且作为最先进的一代民用涡扇发动机，CJ2000发动机耗油率也非常低，和国外GE90等先进民航发动机处于同一水准。
CJ2000的诞生是非常让人惊喜的，它是中国航发厚积薄发的标志性产物。
（CJ2000是中国最先进的航空发动机）
在CJ2000之前，中国航发研制能力还很薄弱，WS10和WS20两款分别代表小涵道比和大涵道比的涡扇发动机，都花费了十几二十年的时间。
WS10更是作为中国涡扇发动机真正独立自主研制的开山之作，在研制完成后还花费近十年时间，才解决可靠性问题。
但在这段坎坷的路程之后，中国航发迎来了一片坦途。
CJ1000、CJ2000两款先进的第四代大涵道比涡扇发动机，仅仅立项研制几年的时间，却取得了非常惊人的进度。
（CJ1000发动机是给C919客机使用的）
推力14吨的CJ1000发动机，在今年或者明年就可以获得适航证，在2025年左右就可以装到C919上面。
而CJ2000作为一款35吨的发动机，进度上不比CJ1000慢多少。
目前CJ2000已经完成整机装配，开始试车工作，并且即将安装在测试飞机上，进行高空试车测试。
甚至，CJ2000发动机很有可能在C929客机之前，就完成研制工作，成为中国航空工业史上第一个“发动机等飞机”的例子。
（CJ2000发动机已经开始试车工作，有望在2030年前完成研制）
相比之下，CR929原定的发动机，俄制PD35发动机，到现在还处于图纸设计阶段，进度远落后于CJ2000发动机。
所以中国要独立完成C929客机的研制，发动机反而是最不用担心的一环。
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大飞机机身制造，对中国不是难题
如果读者朋友们近距离看到C929飞机的实机，我想第一反应就是“大”。
C929作为一架起飞重量220吨，能够装载接近300人的远程宽体客机，“大”是必然的。
我们用C929定位对标的波音B787-9客机作为例子，这架被称为“梦幻客机”的远程宽体客机，机身长度63米，翼展60米。
（波音B787“梦幻客机”）
我们的C929客机，机身长度和翼展，大概也有这么大。
所以，如何制造出尺寸庞大，结构坚固，同时还要足够轻巧的机身和机翼，是我们研制C929客机要面对的难题之一。
这一方面，波音B787客机能够给我们提供一些参考。
波音B787客机是世界上第一款大规模运用复合材料的客机，其机身结构一半以上都使用了复合材料。
这是非常激进的设计，要知道这可是2009年的飞机，当时最先进的战斗机F22，复合材料使用率也只有百分之20多。
（F22战斗机的复合材料使用率都比不过波音B787）
复合材料的优异性能，造就了“梦幻客机”的“梦幻性能”。
在飞机上使用的复合材料种类多样，主要有碳纤维复合材料等，绝大部分复合材料都能在保持强度不变的同时，大幅度减轻重量。
比如波音B787的机翼，大部分由复合材料制造，减轻重量的同时还有非常优秀的强度。
当然，复合材料性能虽好，要使用好复合材料也不是容易的事情。
C929客机尺寸非常大，相应的机翼等部件也非常大。
复合材料有一个特点，就是能够整体成型的尽量整体成型，如果是几个部件拼在一起，就会降低强度。