西方的航空公司预计将需要花费数年时间才能从新冠疫情中恢复过来，因此飞机制造商未来的发展将更加依赖于中国市场的弹性和增长潜力。但中国自身的航空航天雄心，以及围绕着这些雄心的地缘政治紧张局势可能会使其变得动荡不安。
目前中国已经从疫情中恢复过来，成为全球最大的国内航空市场。据奥纬咨询的PlaneStats数据显示，中国今年的交通量比一年前高出8%，而在美国和欧洲，分别下降了41%和68%。
预计未来几年还将有5亿中国人加入中产阶级，因此中国在该行业将有很大的发展机遇。国际航空运输协会预测，2019年至2039年间，亚太地区的旅客出行量将会每年增长5%，而成熟的西方市场预计将以2.2%的速度扩张。
自2004年航空业温和开放以来，中国已经成为两大飞机制造商的第二大收入来源，波音和空客两家公司都在中国开设了工厂，这也是他们为数不多的亮点之一。11月，波音公司将其未来20年的全球飞机需求预测下调了2%，但将中国的需求预测上调了6.3%，达到8600架。
相对于世界其他地区，中国对波音737和空客A320系列飞机尤为重要，因为它们是低成本航空公司的支柱。737 MAX的交付量中，中国占了四分之一。在停飞20个月后，波音公司目前正在争先恐后地重新上市。
不过，中国真正的追赶潜力是在长途航线上，也就是受新冠疫情影响最严重的宽体飞机。传统上，只有空客A330能在中国大型国有航空公司中得到广泛认可。但是，现在它们的订单终于开始偏向空客和波音公司所专注的更灵活的A350和787喷气式飞机。
积压的订单低估了中国最终将需要多少飞机。中国占波音和空客合并确定订单的4.4%，这似乎太低了。正如巴克莱（Barclays）分析师指出的那样，这意味着2023年A320的交付量不到20架，但最近的年均交付量为120架。
西方公司担心的另一种情况是，窄体机的缺口未来可能将会由中国商用飞机有限责任公司制造的C919填补。但其中具有讽刺意味的是，如果没有外国制造商的帮助，它的发展将是困难的，甚至可能会处于不利地位。
可以肯定的是，由于初期产能有限，C919可能会被延迟，无法在2021年底之前投入使用。因为与同类产品相比，其续航里程较短，客户服务比同行差，在国际上的应用范围也更窄。但它是“中国制造2025”产业计划的关键，这一点不应该被低估，特别是在未来十年的后半期，中国政府将可以以非常优惠的价格出售这架飞机，它将拥有很大一部分客户。
最终结果可能取决于地缘政治决定。几天前，美国商务部公布了一系列与中国国有军事联系的中国公司清单，这些公司将被禁止购买一系列美国商品和技术。其中包括中国商用飞机有限责任公司的一些子公司，这可能会给C919带来沉重打击。目前还不清楚当选总统拜登是否会保持同样强硬的态度，但中国可能会通过拒绝曾导致多起空难的波音 737 MAX复飞进行反击。
西方航空航天对中国市场的依赖程度从未如此之高，其继续占据主导地位的风险也没有这么大。